L'actu à la sauce harissa

Depuis le 1^er janvier,      l’ensemble du réseau de fret ferroviaire européen est ouvert à la concurrence.
En France, la libéralisation du marché national est effective depuis avril 2006. Si les opérateurs privés ne représentent encore qu’une part minime du trafic, leur arrivée ne se fait pas sans heurts.

 
Le 8 janvier 2007, en début de soirée, un train transportant 1 360 tonnes de granulats partait des Deux-Sèvres pour rejoindre les Hauts-de-Seine. La cargaison appartenait à Colas, filiale du groupe Bouygues et leader mondial de la construction de routes. Jusqu’alors, l’entreprise utilisait les services de la SNCF pour acheminer la production de ses carrières. Mais Colas a profité de l’ouverture à la concurrence pour confier à sa filiale Seco-Rail, premier constructeur français de voies ferrées, la gestion de son transport de granulats. « Pour qu’un train SNCF effectue l’aller-retour entre nos deux sites, il fallait compter cinq jours. Aujourd’hui le parcours s’effectue en vingt-quatre heures » constate Jean-Paul Lévy, directeur de l'agence fret de Séco-Rail. Dans ces conditions, on comprend que Colas n’ait pas attendu longtemps pour changer de stratégie.

Depuis le 1^er avril 2006, des trains de marchandises n’appartenant pas à la SNCF ont en effet le droit de circuler sur les lignes intérieures françaises. Cette ouverture à la concurrence anticipée était la contrepartie exigée par Bruxelles pour sa participation au plan de redressement de la branche fret de la SNCF. Trois opérateurs privés, 20 à 30 % moins chers que l’opérateur historique selon Fret SNCF, ont attiré à eux quelques industriels déçus par l’entreprise nationale. Mais ils n’ont pas encore les moyens de concurrencer la route : « Les clients les plus facilement captables pour les nouveaux entrants sont les utilisateurs désenchantés de la SNCF. Nous n’avons pas encore de clients qui utilisaient la route et qui décident de se tourner vers le rail à cause de la libéralisation » reconnaît Didier Léandri, directeur des affaires ferroviaires chez Veolia Cargo, le plus important de ces nouveaux entrants en termes de chiffre d’affaires.

80% des marchandises passent par la route

En 1970, 21% des marchandises passaient par le rail en Europe. Le fret ferroviaire ne représente aujourd’hui plus que 8% (12% en France) du transport européen de marchandises, selon le ministère des Transports. Une chute apparemment inexorable, tant la route, qui capte 80% de ce trafic, présente d’avantages en termes de coûts. Sans compter la désindustrialisation, qui entraîne une baisse du volume des marchandises adaptées au fret.

La libéralisation ne permettra donc pas forcément de reprendre des parts de marché au très polluant transport routier, comme l’avait prédit le ministre des Transports, Dominique Perben, en avril dernier. Du moins pas pour l’instant. Car le fret allemand, libéralisé en 1994 et régulièrement cité en exemple par Bruxelles et Paris, « voit ses parts de marché progresser de 5 à 6 % par an», rappelle Denis Huneau, responsable de la Direction de la sécurité et de l’organisation des transports ferroviaires au ministère des Transports. Et en ces temps de menace climatique, l’enjeu est de taille : « Entre un trajet en camion et un trajet en train, le rapport est de 1 à 4 en termes d’émission de gaz à effet de serre » rappelle Olivier Louchard, du Réseau Action Climat. Mais les arguments écologiques n’ont pas de poids pour les industriels. « Pour que le report sur le train s’opère, il faut qu’il y ait une offre véritablement compétitive face à la route » martèle Michel Dubronelle, de France Nature Environnement.

Mais il est de toute façon trop tôt pour juger de l’impact de la libéralisation sur la relance du fret. Pour l’heure, l’ensemble de ces compagnies privées ne représentent que 0,5 % du marché pour 2006 selon le ministère des Transports, et 0,2 % selon le groupe Seco-Rail.

Sept « nouveaux entrants » au total ont reçu leur licence d’opérateur ferroviaire en avril 2006. Veolia Cargo, qui exploite des lignes France-Allemagne depuis 2005, et Eurocargo Rail, branche française d’EWS, le premier opérateur de fret en Grande-Bretagne, ont précédé Séco-Rail sur les lignes intérieures : leurs trains ont commencé à rouler en juillet 2006. Deux opérateurs, B-Cargo, filiale de la Société des chemins de fer belges (SNCB) et CFL (Chemins de fer luxembourgeois) effectuent uniquement du trafic transfrontalier. Les deux derniers, Rail4Chem et Europorte 2, filiale d’Eurotunnel, n’ont pas encore ouvert de lignes.

En totalisant les activités potentielles des sept opérateurs, le ministère des Transports table sur 3 à 4 % du marché « privatisé » en 2007. Si la SNCF a perdu son monopole, elle reste donc en position de force pour de longues années encore, avec plus de 95% du marché du fret. « Si l’on regarde l’exemple allemand, dix ans après l’ouverture à la concurrence, les opérateurs privés n’occupent que 10 % du trafic » note Didier Léandri, directeur des affaires ferroviaires chez Veolia Cargo, qui imagine que le marché français va évoluer dans le même sens, bien qu’il soit réputé pour sa frilosité.

L’accès au réseau ferré français a en effet été perçu comme un véritable parcours du combattant par certains nouveaux entrants. Les demandes de sillons auprès de Réseau ferré de France (RFF) constituent la dernière étape, et selon Didier Léandri, la plus difficile à franchir. En tant que Gestionnaire d’infrastructure déléguée, la SNCF étudie les dossiers des nouveaux entrants pour RFF, d’où l’accusation par les opérateurs privés du manque de clarté et d’indépendance dans les procédures d’attribution des sillons. Certains, comme l’allemand Rail4Chem, ont même renoncé à s’installer sur le marché français qu’ils jugent trop fermé.

À la conquête de l’Ouest

Mais ces « tracasseries », auxquelles s’ajoutent des investissements de départ extrêmement lourds, n’ont pas empêché ces transporteurs privés de conquérir plusieurs marchés. En Bretagne, les coopératives agricoles, un marché historique de Fret SNCF, sont ainsi au cœur d’une bataille entre l’opérateur public et EWS. Le Gouessant, une de ces coopératives qui transportent 400 000 tonnes de matières premières par train chaque année, a choisi de confier dès juillet le transport de ses céréales à Eurocargo Rail. Jean Dahirel, directeur des achats pour Le Gouessant, est plus que satisfait de ce nouveau prestataire : « Aujourd’hui nous utilisons trois trains là où il nous en fallait neuf pour transporter la même quantité de marchandises avec la SNCF, à cause de la lenteur des rotations ».

Si cette réduction de la flotte représente une économie d’un million d’euros environ pour l’entreprise, c’est surtout le gain en termes de fiabilité et d’efficacité qui fait la différence selon Jean Dahirel. La part des matières premières de l’entreprise transportées par le rail a déjà augmenté. « Nous étions exaspérés par les retards de plusieurs jours, qui entraînaient un sérieux manque à gagner pour nous et nos clients. Sans compter les grèves à répétition » rapporte Jean-Charles Oisel, directeur des ressources humaines.

Sur le lieu de déchargements des wagons, à la gare de Lamballe (Côtes-d’Armor), un autre son de cloche vient rompre cette belle harmonie. Xavier Hervé, chargé de la réception des matières premières depuis vingt ans, est loin de s’émerveiller au nom d’Eurocargo Rail. « On ne se sent plus en sécurité sur les rails » déclare-t-il sans détour. Deux incidents se sont produits depuis juillet, confirme le responsable de la sécurité du site. S’il n’y a eu que des dégâts matériels, Xavier Hervé considère néanmoins que « les règles élémentaires de sécurité ne sont pas respectées par les conducteurs », qu’il décrit comme jeunes et inexpérimentés. L’équipe de réception des wagons se plaint aussi des nouveaux horaires : ils sont désormais d’astreinte le samedi, alors qu’ils ne travaillaient qu’épisodiquement le week-end du temps de la  SNCF.

Les syndicats de cheminots craignent eux aussi un nivellement des conditions de travail sur les standards des opérateurs privés. Une convention collective pour l’ensemble des opérateurs est pourtant en cours de négociation. « Pour nous la référence c’est la convention collective de la SNCF », affirme Roland Baille du syndicat Sud Rail, qui veut rallier les employés des opérateurs privés à sa cause. Selon Jean-Paul Levy, de Seco-Rail, il serait absurde d’appliquer la même convention collective à une entreprise de plusieurs milliers de salariés et à des opérateurs privés qui comptent quelques dizaines d’employés. « Le problème, c’est que les nouveaux entrants demandent à leurs conducteurs d’ assurer d’autres tâches en plus de la conduite, ce qui peut entraîner des dysfonctionnements » avance Frédéric Puison, animateur du groupe fret de la CFDT Cheminots. 

Pourtant Fret SNCF, qui s’attendait à une concurrence plus limitée, contre-attaque en adoptant certaines méthodes des opérateurs privés. La Cooperl, coopérative agricole voisine et concurrente de Le Gouessant, menaçait de passer elle aussi à l’ennemi, si la SNCF n’améliorait pas son service. Elle a obtenu gain de cause : des trains ont été affectés à son seul service, permettant des rotations plus rapides.

Des améliorations qui ne pourront pas être généralisées, mais qui permettront peut-être à la SNCF de « regagner la confiance de ses clients », selon les termes du nouveau directeur du fret, Olivier Marembaud. Une petite révolution qui ne plaît pas à tout le monde, mais qui peut se révéler nécessaire au renouveau du transport ferroviaire.

L’exemple britannique est souvent mis en avant par les promoteurs de la libéralisation du fret : ouvert à la concurrence dès 1995, le transport ferroviaire de marchandises s’est considérablement développé en Grande-Bretagne, regagnant des parts de marché sur la route. « Au moment de l’ouverture à la concurrence, le fret était hyper-déficitaire. L’activité était en train de disparaître» souligne Stephen Perkins, administrateur principal à la Conférence européenne des ministres des Transports (organe de l’OCDE). La situation française s’apparente davantage au cas allemand, où la libéralisation de l’activité a commencé en 1991. «La grande différence malgré tout c’est que l’opérateur (la SNCF) et le réseau (RFF) sont séparés en France, alors que les opérateurs privés doivent louer les rails directement à la Deutsche Bahn en Allemagne» remarque-t-il. Un avantage qui, selon Stephen Perkins, peut permettre à la France d’aller plus loin que son voisin dans la libéralisation, malgré son « retard » initial.